Advertisements

Autostrada norilor

După 2016, cel mai negru an pentru infrastructura rutieră din România, în care nu s-a tăiat panglica la niciun kilometru de autostradă, a venit un 2017 gri în care au fost inaugurați doar 15 km.

Nici 2018 nu pare a fi deloc roz-bonbon, după ce recepția loturilor 3 și 4 din Drumul rapid Sebeș-Turda, numit mai nou A10 – declarate a fi într-un stadiu de 100% și 97% – a fost amânată iar cu 30 de zile. Drumurile românești sunt un fel de benzi – tot mai elastice, pe hârtie.

Autostrada ce se lungește și se scurtează iar

Pe A3 zisă (în epoca Bechtel) și autostrada Transilvania, numită mai nou Borș – Târgu-Mureș, dar rămasă de ani buni în stadiul Nădășelu – Târgu Mureș (adică porțiunea pe care vor putea circula în viitorul apropiat numit 2020 cititorii acestui articol), tronsoanele s-au tot modificat, pe hârtie. După mulţi ani în care autostrăzile din România ajunseseră să coste chiar şi 20 de milioane de euro/km, în România se construiesc în sfârşit autostrăzi (pe hârtie) la un preţ ceva mai mic.

Standardele de cost publicate în urmă cu 4 ani de Ministerul Transporturilor stabileau ca un kilometru să nu coste mai mult de 3,8 milioane de euro la câmpie, 4,9 milioane de euro la deal şi 6,1 milioane de euro la munte. Cea mai ieftină autostradă construită în ultimii ani în România este Timişoara-Arad, unde costul pe kilometru s-a ridicat la circa 3,5 milioane de euro. 

Pe măsură ce prețul/km autostradă se scumpește în realitate (datorită scumpirii forței de muncă dar și a reducerii firmelor capabile să execute astfel de proiecte, care să mai și dispună de mână de lucru calificată), ea se ieftinește pe hârtie – adică proiectanții retrogradează tronsoanele la drumuri rapide sau transregio. Să vedem în continuare ce a mai rămas autostrada A3, pe care se va putea circula doar intern (adică în circuit închis, fără să lege o regiune de alta) de la Târgu Mureș la Nădășelu și cam atât.

Autostrada norilor

Autostrada de pe dealurile ardelene care leagă orașele între ele și apoi de nori, nu de celelalte provincii istorice se mai numește și Târgu Mureș-Cluj-Oradea. Cam acestea sunt marile orașe care vor avea șansa de a fi conectate în 2020 între ele, nu și cu țara, prin A3. Contractul iniţial pentru construcţia celor circa 415 kilometri din autostrada Transilvania, semnat în 2004, prevedea un cost total de 2,2 miliarde de euro, sau 5,3 milioane de euro pe kilometru.

podDacă acest contract ar fi fost prelungit, costul final al autostrăzii ar fi ajuns la 9,9 miliarde de euro, potrivit Ancăi Boagiu. Contractul cu americanii de la Bechtel a rămas în continuare secretizat, până ce a dispărut cu totul.

Primul nod de pe Autostrada norilor care va fi dat în folosință în 2018 va fi cel de la Nădășelu. Ciotul de 8,7 km a fost construit la 59 mil. €, adică cu 6,8 mil.  €/km dar fără podul lipsă de pe Someșul Mic, licitat abia anul trecut și pe care-l va finaliza Tirrena-Scavi.

Cum s-a modificat A3 pe hârtie

Autostrada Bechtel avea 415 km pe hârtie. După rezilierea contractului cu firma americană, i s-a mai adăugat un tronson pe hârtie numit și Autostrada Zăpezii (dau bine norii cu zăpada). Acest nou proiect Comarnic-Braşov desemnează ruta bucureștenilor spre pârtiile de schi din Poiana Brașov. A mai apărut apoi și tronsonul mare viteză București-Pitești astfel că autostrada zisă cândva Transilvania a rămas o cifră pe hârtie (A3) și a ajuns să lege, tot pe hârtie, Bucureștiul de Borș – pe o lungime totală de 603 km.

autoFuncționale sunt doar bucăți sau tronsoane ale acestei autostrăzi, respectiv Bucureşti-Moara Vlăsiei, unde italienii de la Pizzarotti şi Tirrena Scavi au lucrat pe fiecare din cei 19,5 kilometri ai secţiunii pentru 8,2 milioane de euro. Porțiunea de autostradă Ploiești – Brașov, cea care va lega magistrala Brașov – Borș la șoseaua de mare viteză București – Ploiești, are un preț estimat de 1,5 miliarde de euro, cât era prevăzut inițial pentru toată Autostrada Transilvania.

A3 a fost împărțită astfel de de autoritățile române în două proiecte independente, București – Brașov și Brașov – Cluj – Borș, lungimea sa totală fiind de 584 km. În Master-Planul General de Transport din 2015 mai erau incluse în A3 doar proiectele Comarnic – Brașov și Târgu-Mureș – Borș, legătura Brașov – Târgu-Mureș fiind clasificată doar ca drum transregio, statut inferior celui expres. Așa că din A3 a rămas o lungime totală de 404 km. La rândul său, tronsonul Ploiești – Brașov nu a fost încă început, fiind permanent amânat.

Ce șanse avem la variabila A3 în această viață

Doar 18% din A3 este azi în exploatare, 13% în execuție, restul a rămas în stadiu de proiect nici măcar licitat, doar planificat. Are V tronsoane din care primul (București-Ploiești) nu are nicio legătură cu Transilvania, doar leagă vechiul Regat de ea, iar următoarele două (care leagă Ploieștiul de Brașov, porțiunea zăpezii și cea care trece munții) au rămas în stadiu de proiect. Așa că o să vorbim de Autostrada Transilvania doar cu referire la tronsoanele IV și V din A3, adică Târgu Mureș-Brașov și respectiv Brașov – Borș.

În februarie 2016 constructorul roman UMB, cel care aproape finalizase „ciotul” de 8,7 km din Autostrada 3 de lângă Cluj-Napoca, a trimis o notificare de reziliere a contractului la Compania de Autostrăzi, după ce autoritățile refuzaseră să-i mai plătească lucrările făcute. CNADNR acuzase constructorul ca a făcut economii în contract și voia să reducă nivelul plăților, deși lucrările erau realizate conform proiectului aprobat tocmai de către CNADNR și validate de către consultant.

UMB părea singura companie pornită să chiar facă treabă, realizând lucrări în avans, din fonduri proprii. Această informație oferă câteva indicii la întrebarea de ce nu s-a inaugurat niciun tronson de autostradă în 2016? De vină să fie ultra-performantul guvern Cioloș? Nepriceput, am întrebat un amic din domeniu, care mi-a spus că singurele explicații ale faptului că nu se fac drumuri sunt că nu are cine sau că nu se vrea.

Șoselele în general, autostrăzile în special, sunt singurele lucrări de construcții în care nu se poate verifica exact cantitatea de beton turnată. Sunt lucrările cu cele mai mari șpăgi, mi-a zis. Singura explicație a fost că s-a gripat circuitul financiar: nu a mai fost nici cine să plătească, nici cine să dea parandărătul.

Advertisements

Lasă un răspuns